發表日期

回覆

李俊德 在10/2/2005 12:48:59 AM的回覆： （一）公辦公營             公共基礎之建設、管理與營運角色均由行政主體擔任。例如，台北捷運、國立中央圖書館、故宮博物院。 （二）公辦民營 由行政主體擔任建設；但由私人擔任公共基礎設施之管理與營運角色。例如，國立海洋生物博物館（國家興建），但委託海景世界企業股份有限公司（私人）經營；台北市萬芳醫院（台北市興建）委託台北醫學院（私人）經營。 （三）民辦公營             由私人擔任興建公共設施；但由行政主體管理與營運角色。例如，私立勤益工專為（私人創辦）捐給教育部，由教育部接管成為國立勤益技術學院。 （四）民辦民營 均由私人擔任公共基礎設施之建設、管理與營運角色。例如，高速鐵路，應由台灣高鐵公司自行興建（私人興建），興建完畢後自行管理與營運角色（享有35年之營運特權）。其中也可分以下幾種類型。 1.ＰＦＩ： 這是將公共基礎設施之設計、興建、營運與資金調度全部交給私人完成。這是民辦民營類型中最極致的型態。 2.ＢＴＯ（Build－Transfer－Operate）： 公共基礎設施之設計、興建、營運與資金調度全部都委由私人完成，但是建設完成後將所有權移轉給行政的類型。我國「促參法」§8Ⅰ②規定「由民間機構投資新建完成後，政府無償取得所有權，並委託該民間機構營運；營運 期間屆滿後，營運權歸還政府」以及第三款規定「由民間機構投資新建完成後，政府一期或分期給付建設經費以取得所有權，並委託該民間機構營運；營運期間屆滿後，營運權歸還政府」，即指此一類型。 3.ＢＯＴ（Build－Operate－Transfer）： 公共基礎設施之設計、興建、營運與資金調度全部都委由私人完成，但是建設與營運期間屆滿後，將所有權移轉給行政的類型。我國「促參法」§8Ⅰ①規定「由民間機構投資新建並為營運；營運期間屆滿後，移轉該建設之所有權予政府」即指此一類型的合作關係。 4.ＢＯＯ（Build－Own－Operate）： 公共基礎設施之設計、興建、營運與資金調度全部都委由私人完成，但是建設與營運期間屆滿後，並不將所有權移轉給行政的類型。我國「促參法」§8Ⅰ⑥規定「為配合國家政策，由民間機構投資新建，擁有所有權，並自為營運或委託第三人營運」，即包括此一類型

回覆

李俊德 在10/2/2005 4:04:02 PM的回覆： BOT的基本精神為民間出資興建，所以嗣後國家令興建之私人享有35年的經營特權。 如果要求國家出資，投資，而且出資，投資或融資比例像台灣高鐵比例如此之高，那應該不是民辦民營而應該是往公辦民營或公辦公營方式設計。 換句話說，台灣高鐵應該不是由私人來掌控興建時之發包特權（搞工程就知道，土木工程其實利潤頗高），而應由國家監督，適用政府採購法....................。 白話一點，在我國都是批著BOT的外衣（形式上民間出資，實質上政府出資，投資，融資），以規避應有之監督。 往好的方面想，沒有監督，便宜行事效率高，難聽一點，就叫黑箱作業，利益分配，圖利特定財團。

回覆	李俊德 在10/3/2005 3:25:22 PM的回覆： 無奈您的學長(謝院長and陳總統)不知是視而不見抑或是在睜眼說瞎話盡是在公開場合為高鐵辯護說一些似是而非的"瞎話" 彷彿是把我們這些小老百姓當白痴愚民一般以為什麼都不懂 唉!! --------------------------------------------------------------------------------- 就是懂，才會這樣玩。 高雄捷運，二次金改多麼經典！ 被統治階層，就是權力的客體，真是無奈。

回覆

課務中心 在11/17/2005 1:21:23 PM的回覆： 2005.11.17　   中國時報    BOT還有未來嗎？ 中時社論             台灣最近的天空很ＢＯＴ，台灣高鐵與高雄捷運兩大ＢＯＴ計畫輪番成為公眾注目及批評的焦點。其中有個共同的現象，值得關切，也值得分析緣由。參與這兩大ＢＯＴ計畫中真正的民間股東，對於繼續出資都面有難色，兩個計畫都已呈現政府不斷透過各種管道挹注資金而要由政府扛起主要經營責任的態勢；這顯然不是ＢＯＴ計畫的真諦，也很難令社會大眾接受。然則何以致此？孰令致之？必須細究其故。                什麼是公共工程的ＢＯＴ？Ｂ是興建（build），Ｏ是營運（Operate），Ｔ是移轉（transfer），也就是政府透過選商，將公共工程交由民間團隊興建並主持營運，通常經過一個夠長的期間足以從營運效益中回收投資之後，再將該項公共工程移轉回到政府手中，完成整個計畫。為什麼要採取ＢＯＴ模式而不由政府自行興建營運呢？因為ＢＯＴ型的計畫意味著民間團隊的經營可以提升效益與效率，財務上自給自足，也就能夠節省政府為公共工程而支出的公帑。為什麼大型ＢＯＴ的期限通常會達到三、五十年之譜呢？因為大型ＢＯＴ興建成本甚高，需要足夠的時間縱深透過營運產生效益做為回饋投資的報酬。什麼樣的公共工程計畫可以採用ＢＯＴ模式呢？那一定是經過民間團隊的評估，能夠透過長期經營而在財務上自給自足，報酬足以償付投資而有利潤可期，才是適格的ＢＯＴ計畫。其實ＢＯＴ計畫是否能夠成功，在規畫階段就會出現一項客觀的指標──如果有銀行團經過專業評估而願意進行專案融資，那就表示經營團隊的財務估算合理。此處所謂的銀行團，通常要看有無國際性的融資機構專以市場資料精算為準。公營銀行基於政策目的所為之背書做不得數。                    準此檢視高鐵與高捷兩項ＢＯＴ計畫，將可發現其等均未經過國際金融專業的市場機能考驗，提供融資的國內銀行若只係基於政策需要而為背書，這兩項計畫就不能算是具有「銀行可靠性」（bankable）的ＢＯＴ計畫，儘管經營團隊聲稱可以透過長期經營獲取利潤，其說法是否確切信實，未必禁得起真正客觀的市場專業檢驗。                於茲也就不難理解何以參與這兩項ＢＯＴ計畫的民間公司或是國際廠商，很快地就變得出資意願不高的緣故。台灣高鐵當年得標時，號稱不要政府補貼，還會高額回饋政府。此點非但並未載入相關契約，最初團隊成員之一的歐鐵公司，當時即已不肯入股，而只願意承攬工程。後來日本新幹線得到工程合約，也迄今不肯參與股權出資。而原來出資的五大股東，也是一副不肯再繼續出錢的架式。現今政府移入資金，利潤可觀說得天花亂墜，可若是真有錢賺，為何民間團隊成員放著賺錢機會不要，統統讓給政府？三、五十年ＢＯＴ計畫理應長久經營，君不見當年許身高鐵的領導者，已經忙不迭準備要在通車前後辭職。ＢＯＴ計畫要靠長期經營獲取回收利益，現在為何連經營權利也要放棄？是不是明知這是一項並無效益的經營所以打退堂鼓？是不是經營團隊早已從瓜分工程發包相關契約中賺回投資成本以致根本無心繼續戀棧？興建未畢而經營團隊已經打起退堂鼓的ＢＯＴ計畫算是ＢＯＴ嗎？不能指望經營利潤回收的ＢＯＴ計畫算是ＢＯＴ嗎？全靠政府出資支撐的ＢＯＴ算是ＢＯＴ嗎？                高雄捷運更是可觀，政府做為後台的資金高達七、八成。外商西門子公司祇希望拿到大項工程合約，對於出資的機會則是推三阻四。我們不是在此評論西門子有無違約，而是要研究為什麼西門子對於增加投資沒興趣？道理很簡單，那必是一項不能靠營運收益回收投資的ＢＯＴ，否則以營利見長的跨國公司豈有過門不入之理？                接下來一定要問，不能自給自足的ＢＯＴ計畫，必須仰賴政府的金援，甚至在即將開始經營之前，就要準備換手交給政府經營，移轉（Ｔ）要與經營（Ｏ）同時發生，那麼當初政府又何必規畫為ＢＯＴ呢？做為ＢＯＴ唯一的差別，就在於容許一批民間團隊大搖大擺地介入重大的公共工程，宰制興建時期的鉅額資金，如果有人要在此中上下其手，有了ＢＯＴ的名目可是要比只由政府興建，機會方便許多吧！這樣子可不可以解釋，為何高雄捷運這一樁由政府資金主控的ＢＯＴ奇案看起來會弊端重重了呢？這樣可不可以感受到，為何高捷裡相關的標案是否應該適用政府採購法是那麼關鍵的題目了呢？                台灣高鐵與高雄捷運是台灣兩大ＢＯＴ奇案，不知要看做是ＢＯＴ的模範還是負面教材？這兩個計畫興建階段未畢，種種發展皆已使得ＢＯＴ幾乎成為一種令人聞之色變的詞彙，不能不說本事高強，這兩個相互輝映的ＢＯＴ計畫，其實還有一個同樣的關鍵串場人物，是項有趣的巧合。當年將高鐵項目從政府自建決定改為ＢＯＴ計畫的交通部長，正就是在不適用政府採購法之高雄捷運案中位居解釋採購法要津的公共工程會主委。這樣一位關鍵人物，先後因緣際會在關鍵的位置上寫下了台灣ＢＯＴ計畫無可替代的輝煌歷史，台灣人啊！該不該為這兩個曠古絕今的ＢＯＴ計畫即將提前回到政府的手中而感到驕傲呢？

律師司法官 考試科目 補習班 函授 推薦
司法事務官 行政執行官 公證人 國防法務官 檢察事務官偵查實務組

調查局法律實務組 書記官 執達員 高考法制 法警 錄事 庭務員
PTT推薦 宇法 官網 李俊德律師 李俊德老師